Перевозки автомобильным транспортом являются наиболее рыночно ориентированным видом перевозок, так как обладают определенными преимуществами перед другими видами транспорта: доставка от двери к двери, скорость перевозки, мобильность и надежность.

Однако состояние автотранспортной отрасли не соответствует современному уровню развития экономических отношений в нашей стране. Это объясняется целым рядом проблем, накопившихся в ходе проводимых рыночных преобразований, которые, к сожалению, не решены до сих пор.

В настоящий момент на рынке перевозок пассажиров работают три категории участников: общественный транспорт, договорные перевозчики, «серые перевозчики».

Общей проблемой для всех трёх категорий является перенасыщенность рынка и предложение давно уже превысило все разумные границы. В результате растут убытки на общественном транспорте, а это в первую очередь усиливает нагрузку на бюджет. Договорные и «серые перевозчики» работают что называется только «за бензин» в результате чего полностью отсутствуют мероприятия по техническому контролю за транспортными средствами и медицинскими показателями водителей которые за частую работаю сутками. Нельзя здесь забывать и об обстановке на дорогах и экологии. Перенасыщенность основных магистралей «лишним» транспортом создаёт в городе крайне тяжёлую обстановку.

Общественный транспорт, сегодня, является самым надёжным и безопасным, но годами не решаемые проблемы привели к значительному износу материально-технической базы и буквально «обнищанию» предприятий этого направления. В ряде случаев новая техника, приобретённая в лизинг, не попадает в себестоимость предприятий, а компенсация убытков по так называемым «социальным» рейсам ведётся пропорционально пассажиропотоку и не отвечает реальной экономической ситуации. Ведь затраты предприятия абсолютно одинаковы при перевозке одного или скажем 50 человек. Зададимся вопросом: почему предприятия общественного транспорта убыточны на сегодня и не имеют возможности развиваться? Чтобы понять ответ на этот вопрос достаточно взглянуть чуть шире на этот сектор рынка. «Коммерческие рейсы» — маршруты и время в которое предприятие может заработать прибыль активно опустошаются двумя другими категориями перевозчиков, которые выходят в рейсы именно на такие маршруты. Что остаётся? Только «социальные маршруты». По таким маршрутам как было сказано ранее компенсация ведётся не по фактическим затратам на километр, а по пассажиропотоку и самое главное компенсируются только убытки! Вот и получается что на развитие предприятию общественного транспорта денег нет не в первом и тем более во втором случае.

Категория договорных перевозчиков сейчас насчитывает более 200 договоров, причём по Ярославлю их более 130 шт. Много это или мало? Возьмём Санкт-Петербург – там таких договоров не более 10. По этой категории требуется серьёзное упорядочение и сокращение количества участников.

Что же касается «серых перевозчиков» — они как лакмусовая бумажка – точно отражают состояние отрасли. В отсутствии чётких правил и схем контроля они активно множатся и оттягивают на себя столь необходимые для развития легальных перевозчиков финансовые ср-ва.

Непростая ситуация складывается и на грузовом автотранспорте. Общий объём перевозимых грузов уменьшился более чем в 2 раза, ухудшились основные показатели, а производительность одного автомобиля упала в 2,5 раза. Такое резкое снижение показателей свидетельствует о почти трёхкратной перенасыщенности рынка подвижным составом и перевозчиками.

Отсутствие каких либо регламентирующих документов в этой сфере допустило на рынок огромную массу малобюджетных представителей, деятельность которых практически парализовала работу крупных перевозчиков, многократно снизило качество предоставляемой услуги и уровень ответственности за оказание не качественной услуги. В итоге страдают все и отрасль разваливается буквально на глазах.

Широкий обмен мнениями в среде автотранспортников показал, что практически все они желают:

• упорядочения рынка автотранспортных услуг, где каждый имел бы место приложения труда, соответствующее его профессиональным и техническим возможностям;
• чтобы всем хватало работы. Чтобы её уровень был достаточно высоким, а конкуренция определялась профессиональным мастерством и культурой;
• чтобы весь автотранспорт был современным, экономичным, экологически чистым и технически безопасным;
• чтобы тарифы за услуги были доступными для клиентов, но позволяли иметь прибыль и развиваться.

В современных экономических условиях необходимо подобрать такие механизмы регулирования, которые бы отвечали критериям экономической эффективности и адекватности применения с точки зрения решений государственных задач.

Мы готовы взять на себя работу по выработке таких механизмов и участвовать в мероприятиях по контролю за внедрением и соблюдением принятых решений.

В связи с этим предлагается следующее:

1. Восстановить роль и значение грузового и пассажирского автотранспорта общего пользования, принципы и системы обеспечения его работы в секторах экономики и социальной сферы, находящихся под особым вниманием государства.

2. Установить единые условия и формы допуска к профессии и рынку транспортных услуг.

3. Усилить государственный контроль и надзор в сфере автомобильного транспорта. Обеспечивать в обоснованных размерах государственную поддержку в виде налоговых льгот и дотаций, в основном субъектов пассажирского автотранспорта общего пользования.